Ford - Ebro - Nissan:


Exposición de automóviles, furgonetas y tractores Ford frente a la fábrica de Barcelona. Vídeo mostrando esta fábrica en funcionamieno. Vídeo del NO-DO mostrando esta fábrica cuando ya era Motor Ibérica.
La primera agencia de Ford en Europa se fundó en España el año 1907, para importar y vender los famosos Ford T

"Los felices 20" fueron una década de prosperidad, que se inició con la reconstrucción de Europa tras la primera guerra mundial y terminó con la crisis bursátil o crack de 1929.

España empezó en mejor posición, porque fue neutral en la guerra y mucha gente se enriqueció comerciando con los contendientes. En este contexto, en 1920, se constituyó en la Zona Franca Aduanera de Cádiz la Ford Motor Co. SAE.
 

Ford TT a plena carga

Empiezan a construir automóviles Ford "T", camionetas "TT" derivadas del mismo y tractores Fordson con piezas importadas. Las ventas empiezan a subir, pero dos largas huelgas en los puertos americanos y en el de Cádiz paralizan la producción. Además la Corona decide implantar un nuevo impuesto a las piezas importadas. Se consiguió una reducción de este impuesto para la industria de la automoción, pero ya en 1921 se decide solicitar el fin del funcionamiento como depósito franco e incorporar cada vez más piezas de fabricación nacional.

En 1923 se traslada la totalidad de la producción a unas nuevas naves en la Av. Icaria de Barcelona para reducir costes, ya que proveedores y clientes se concentran en esta zona más industrializada.

Ford AA de 1928 con matrícula de 1935. Este ejemplar restaurado se ha utilizado en varias películas.

En 1927 se producen varios hechos significativos:  se implanta la semana laboral de 40 horas con los sábados libres (una importante novedad en las convulsas relaciones laborales de la época) empieza a sustituirse el modelo "T" por el "A" y se decide volver al funcionamiento como depósito franco y reducir la producción.

En 1929 se da entrada, por primera vez, a capital español en el accionariado cambiándose la denominación a Ford Motor Ibérica SA. Entra en la bolsa española y pasa a depender administrativamente de la Ford inglesa con la que se firman todos los acuerdos de utilización de patentes y modelos.
 

Camión Ford V8 requisado y sin matricular en 1938

En 1930, con la crisis sin precedentes del crack bursátil y el fin de la dictadura de Primo de Rivera, se aumentan los aranceles a la importación y caen las ventas de Ford. La monarquía, desprestigiada por la dictadura cae a su vez en 1931 y la nueva república suaviza los aranceles a la importación si al menos el 10% del peso del vehículo es de fabricación nacional. Las nuevas condiciones y la dificultad para obtener divisas con que importar piezas permiten que pronto hasta el 77% de los vehículos Ford sea de fabricación nacional.

En 1936 Ford solicita al Consorcio de la Zona Franca de Barcelona la reserva de unos 60.000 m2 de terreno para ubicar su nueva fábrica. El estallido de la Guerra Civil paraliza estos planes de expansión y el bloqueo internacional no permite adquirir componentes. La fábrica queda prácticamente parada aunque la filial de Portugal, Ford Lusitania, sigue importando y vendiendo camiones al gobierno de Burgos.

Camión Ford V8 de 1940 fotografiado en la década de 1950

La recuperación es lenta. La venta de camiones está intervenida y se intenta recuperar los incautados o cobrar indemnizaciones parciales por ellos, la electricidad está racionada, no hay neumáticos... se consigue permiso para importar piezas para construir unos 1.000 camiones en 1941, pero las dificultades burocráticas y de aprovisionamiento de materiales no permiten completar la construcción de este lote hasta 1945. La empresa prácticamente sobrevive de la venta de recambios para reconstruir las unidades antiguas y la fabricación, venta e instalación de gasógenos marca Autóforo para poder circular sin gasolina que está fuertemente racionada por la guerra en Europa.

En 1945 el INI (Instituto Nacional de Industria) inicia las conversaciones para la producción a gran escala de un camión enteramente nacional. Ford está dispuesta a colaborar con el proyecto pero no puede asumir la financiación tal como está planteado, por lo que se abandona. En 1946 se permiten vender los últimos camiones del lote de 1941 y se autoriza la importación de otro lote desde la Ford inglesa, que ya ha vuelto a la producción civil, además de tractores que comercializará directamente el Ministerio de Agricultura.

Camiones Ford 7-V de cabina adelantada importados de Inglaterra y fotografiados en la fábrica de la Av. Icaria de Barcelona (Renombrada Av. Capitán López Varela)

Las divisas son un bien escaso en la España aislada de la dictadura. A todas las restricciones burocráticas y tributarias para la importación de las piezas necesarias  se une la dificultad para conseguir divisas con que pagarlas. Los concesionarios Ford crean "Ibérica de Distribución" Mediante esta compañía se realizan operaciones -no reguladas pero toleradas por el régimen- entre comerciales y de trueque para exportar productos nacionales y conseguir con ellos las divisas necesarias para importar, con un elevado sobrecoste, los vehículos y piezas necesarios.

Ebro serie B de 1957 -copia del Ford Thames inglés- haciendo un alto en el camino.

Hasta 1951, ya con los créditos del gobierno estadounidense -a gastar en importaciones procedentes de este país- se autorizan los primeros cupos mas o menos estables de importación de vehículos, con lo que empiezan a llegar camiones y tractores de la Ford inglesa y alemana. El Ministerio de Industria abrió concurso para la fabricación de tractores nacionales. Ford no puede concurrir a él por ser el capital mayoritariamente extranjero y lo gana la alemana Lanz. El tractor Lanz es un sencillo monocilíndrico semidiesel de dos tiempos. Ford propone un tractor diesel de 4 cilindros, muy superior, con la ventaja que simultáneamente podría construir camiones con el mismo motor y así abaratar ambos.  Sorprendentemente, en 1953 se autoriza a Ford a construir 3.000 tractores y 3.000 camiones de este tipo. Pero esta autorización tiene un coste.

Ebro B-15C, versión "corta" con cabina adelantada de 1964
En 1954 Ford USA intercambia sus acciones en Ford Motor Ibérica por las que ésta tiene de Ford Lusitania, se renegocian patentes y convenios y a continuación se amplia capital para cambiar la denominación a Motor Ibérica SA. Desaparece de este modo el capital extranjero con la ventaja añadida de que se consigue un importante saldo de divisas.

Acaba de nacer EBRO, la marca comercial de Motor Ibérica. Inmediatamente se amplia la fábrica adquiriendo las naves colindantes y con la asistencia de técnicos británicos empieza la construcción de camiones y tractores. A pesar de que se va nacionalizando cada vez más la producción, obtener divisas para importar piezas y vehículos sigue siendo complejo y azaroso lo que limita la producción. En 1958 se ven obligados a comprar una mina de hierro en Jaén para poder importar maquinaria con las divisas de la exportación de mineral.

Los Ebro de la serie C, basados en el Thames Trader, se hicieron muy populares en nuestras ciudades. Este debia ser de los últimos, matriculado en 1968.

Paulatinamente aumentan los cupos autorizados de producción y la nacionalización de la producción. A pesar de sucesivas ampliaciones y mejoras, la fábrica de Barcelona se ha quedado claramente pequeña. En 1965, y tras una larga negociación, se rompe definitivamente con Ford y se llega a un acuerdo con Massey-Ferguson por el que la empresa canadiense entra en el accionariado de Motor Ibérica y la española absorbe los intereses españoles de Massey. Gracias a esta operación Perkins Hispania, que construye motores para otros fabricantes españoles (y para transformar a diesel turismos) pasa a ser de su propiedad. Simultáneamente empiezan a absorberse diversas empresas subcontratistas.

En 1967 se inauguran los primeros edificios de la nueva fábrica en la Zona Franca, donde se han arrendado 620.000 m2. Se compra la mayoría de FADISA, empresa abulense que fabricaba las furgonetas Alfa-Romeo. Poco a poco se va absorbiendo a todas las empresas de la competencia: AVIA (1970), VIASA -Jeep (1974) En 1974, cuando apenas se dejan notar los efectos de la crisis del petroleo en España, culmina la absorción de estas marcas.

La serie D apareció en 1968 en una amplia gama de capacidades y sustituyó a la C.

Con la transición llegan los primeros acuerdos internacionales. Se crea una filial en Holanda, otra en Marruecos con fábrica, se llega a un acuerdo con DAF...

En 1979 Massey-Ferguson, afectada por la crisis, se reestructura deshaciéndose de su participación en Motor Ibérica, más de un 35%. Dos años más tarde ya controla el 55% de las acciones y en 1983 introduce la fabricación del todoterreno Patrol y la furgoneta Vanette. Continúan actualizándose los camiones y furgonetas Ebro introduciendo paulatinamente la tecnología japonesa. Pero la crisis sigue golpeando y Nissan decide sanear la compañía deshaciéndose de algunas de sus participadas y de activos no productivos. Se racionaliza la producción especializando y modernizando los distintos centros de trabajo. También se separa la producción de tractores, dando lugar a EBRO-Kubota.

La serie E sustituyó a la D en 1974.

En 1987 vuelven los beneficios y se modifica la razón social a NISSAN Motor Ibérica SA. Empiezan a venderse los camiones y furgonetas Ebro bajo la nueva marca, aunque el cambio es paulatino y a algunos países se exportaron Nissan Patrol con la marca EBRO.

Poco a poco se van eliminando los diseños de Ebro y se van sustituyendo por los más modernos de Nissan, con camiones como los Cabstar y los Atleon.

En el año 2008 Renault adquirió parte de las acciones de Nissan.

 

Ford 917-T en la fábrica de Av. Icaria, a principios de la década de 1940. Camión P137 junto a un E110. La serie P, aparecida en 1973, significó la entrada de Ebro en la gama de pesados.

La serie L representó una fortísima inversión en desarrollo. Se fabricaron también en versión furgón de 6 y 8 Tm. Pueden verse unidades con el logotipo de AVIA, que en esta época funcionaba como "marca B" de Ebro.

M-125. La serie M fue la última de la saga Ebro. Al igual que toda la gama de furgonetas en vigor, también se produjo con la marca Nissan.

La histórica planta Nissan de Barcelona, en la actualidad ya solo fabrica turismos, 4x4, y la furgoneta NV200

Nissan Cabstar NT400. Junto con el Atleon está fabricado en la antigua factoría de Fadisa en Ávila.

Furgoneta SIATA, monovolumen fabricado en Tarragona sobre la base del Seat 600 y posteriormente del 850 y el 127. Siata fue absorbida por AVIA que a su vez lo fue por Motor Ibérica por lo que se puede encontrar con las tres marcas: Siata, Avia y Ebro

Nissan Trade carrozada de 1991. FADISA construía furgonetas con licencia Alfa-Romeo en Ávila. Tras su absorción por Motor Ibérica fueron renombradas como Ebro. La Ebro F-275 se convirtió en Nissan Trade a partir de 1987.

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