Fábricas españolas de motores:


Barreiros suministró motores a muchos pequeños fabricantes y a talleres para realizar conversiones. El logo del "8" (en realidad un monograma con la E y la B de Eduardo Barreiros) destacaba en el frontal de muchos camiones.
España quedó devastada tras la Guerra Civil. Las principales infraestructuras e industrias estaban muy dañadas y todo escaseaba.

Durante la primera década del gobierno de Franco, España quedó aislada del mundo. Primero a causa de la 2ª guerra mundial, en la que se declaró neutral y luego por la derrota de sus aliados fascistas. En la década de 1950 (y principalmente a cambio de ceder terreno a los EE.UU. para instalar bases militares) finalizó este bloqueo y se empezó a recibir la ayuda del plan Marshall para la reconstrucción de Europa.

Pero no era suficiente. La peseta no tenía apenas valor internacionalmente, y sin divisas no se podía importar nada. Hasta el boom del turismo a mediados de la década de 1960 todo debía fabricarse en España porque las divisas se reservaban para las importaciones de empresas estatales y materias primas que no se podían conseguir en el país.

En este contexto, aparecieron por todas partes emprendedores que fabricaron los motocarros, furgonetas y camiones que se necesitaban para reconstruir España. Especialmente en las décadas de 1950 y 1960 en que la economía empezaba a recuperarse.

ENMASA fabricaba bajo licencia motores Diesel ligeros Mercedes-Benz para convertir turismos, furgonetas y pequeños camiones a Diesel. También suministró todos los Diesel para las furgonetas DKW-Imosa antes de abandonar este mercado para fabricar sus propios vehículos. Chapa de un Seat 1500 convertido a Diesel.

Pero no es lo mismo fabricar un chasis que un motor. Y aquí aparecen nuestros protagonistas.

Hubo varias empresas que fabricaban motores -de diseño propio o bajo licencia extranjera- para reconstruir los vehículos destrozados, modernizar los antiguos y motorizar los nuevos.

Pocos fabricantes ofrecían motorizaciones tipo Diesel en sus productos, por lo que el mercado de motores de este tipo -por aquel entonces pesados, caros, lentos y ruidosos pero con un consumo mucho menor- era muy amplio. Taxistas y comerciales cambiaban el motor original por un Perkins (o Mercedes o Matacás) para ahorrar dinero. Y muchos pequeños transportistas le acoplaron a su furgoneta DKW, que llevaba un tragón motor de dos tiempos, el ahorrativo Diesel que diseñó Matacás para ellas.

Motores Sura de Barcelona fabricaba motores diesel licencia Henschel, que vendía a diversos fabricantes como LAI o NAZAR. Llegó a fabricar sus propios camiones marca Rubel. La estrella amarilla que llevaban los camiones con motor Henschel-Sura, de la colección de Trans.Tro

Había muchos talleres especializados en injertar motores diesel en vehículos no pensados para ello. Incluso Barreiros, en sus inicios, convertía motores de gasolina en Diesel.

Adaptar un motor nuevo y distinto no es una tarea sencilla. Si bien la mayoría de veces se podía hacer sin problemas, acoplar un motor mas pesado que el original podía romper a corto plazo los anclajes a los que se unía. O sufrir desgaste excesivo en algunas piezas por culpa de una alineación imperfecta. Y al modificarse potencia y peso, las relaciones del cambio se podían volver inapropiadas obligando a cambiar el grupo cónico. Los frenos -que ya de por sí solían tener un rendimiento pobre- con frecuencia tenían que ser actualizados para soportar las nuevas especificaciones.

Pero necesidad obliga. Y no existía la ITV, así que siguieron haciéndose estas transformaciones de forma habitual hasta bien entrada la década de 1980 en que ya todos los fabricantes tenían motores Diesel en su catálogo.

A continuación hacemos una breve reseña de alguna estas fábricas, a las que no hemos dedicado una página propia porque no llegaron a fabricar camiones o furgonetas.

Los fabricantes de motores de dos tiempos para motocarro tienen página propia. Hubo otros fabricantes de motores en España, como FAMOSA (FAbrica de MOtores SA, que todavía existe) pero están especializados en motores pequeños o estacionarios por lo que quedan fuera del alcance de esta web.

MATACÁS:

Stand de Matacás en la Feria de Muestras de Barcelona de 1962. En él, un camión Nazar, un taxi Seat 1500 y una DKW con sus motores diesel.

Juan Matacás Aymá fabricaba en Barcelona toda clase de motores en una amplia gama de tamaños y potencias. Especialmente motores estacionarios para mover la noria de pozos, generadores eléctricos, moto-bombas, maquinaria agrícola y motores marinos para pequeñas embarcaciones.

En cuanto la tecnología estuvo disponible, incorporó los de ciclo Diesel a su catálogo. Y pronto descubrieron el filón de los motores Diesel para turismos y furgonetas.

Hacia 1959 empezaron a vender motores para el Seat 1400 y ya en 1960 su publicidad hablaba de más de un millar de taxis transformados con sus motores.

No es sencillo convencer a alguien de que gaste un montón de dinero en quitar el motor de su coche -a veces sin estrenar- para meterle un motor distinto. Matacás utilizaba una publicidad muy agresiva y divertida, en que acusaba al motor original de ser un ladrón que (con su alto consumo) roba a su propietario día a día.

DKW F-800 de 1962, modificada con motor matacás.

El siguiente paso fue diseñar un motor diesel de dos cilindros para sustituir al de dos tiempos y dos o tres cilindros de las furgonetas DKW-IMOSA.

En 1963 llegaron a diseñar una furgoneta de 3 ruedas y 1 Tm. de carga con el mismo motor 932-D pensado para las DKW. Era un tipo de furgoneta ya obsoleto y no pasó de ser un prototipo.

Paralelamente, suministraba motores a SAVA. En 1964 Sava ya controlaba la mayoría de acciones de Matacás. En 1966 la todopoderosa ENASA (Pegaso) adquiere Sava para eliminar su gama de camiones medianos y grandes que representa una molesta competencia.

Con este movimiento, Enasa se encuentra en poder de la mayoría de acciones de Matacás y decide, simplemente, suprimirla.

PERKINS:

Chapa con el logotipo de Perkins, que identificaba a los automóviles convertidos con sus motores Diesel.

Perkins Engines Co.Ltd. fue fundada en Inglaterra el año 1932. Su especialidad fueron los motores Diesel de alta velocidad.

Tras la segunda guerra mundial empezaron a conceder licencias de fabricación y venta a distintos países. Se funda en Madrid Perkins Hispania SA.

Sus motores diesel en aquel momento son de tecnología punta y se venden muy bien. En la década de 1960 muchos automóviles se convierten a Diesel con motores Perkins. Pero el principal mercado en España son los motores que venden a diversos fabricantes de camiones (Avia, Nazar, Fadisa, LAI, Ebro...) y tractores.

Motor Ibérica (Ebro) adquiere 1967 a varias fábricas de la competencia (Avia, Fadisa, Aisa, Viasa...) y también a Perkins Hispania.

Ebro fabricaba tractores, primero Fordson, luego de diseño propio y posteriormente con licencia de Massey-Ferguson. Esta última llega a tener más de un tercio de las acciones de Motor Ibérica, y con ellas de  Perkins Hispania. Llega la recesión y venden su participación a la japonesa Nissan que en 1981 llega al 55% y reorganiza totalmente Motor Ibérica. Pasa a construir exclusivamente los vehículos japoneses desaparecen las marcas que agrupaba.

Perkins en la actualidad pertenece a Caterpillar y vuelve a tener representación, aunque ya no fábricas en España.

MASSÉ:

Anuncio de 1954. Camión Seddon británico con motor Massé-Diesel.

Gustavo Massé (1925-2008) creó en San Sebastián los Talleres Masse.

Tras la Guerra Civil diseñó los gasógenos Massé (declarados de Interés Nacional en 1941) que permitían a cualquier vehículo (Diesel o gasolina) generar su propio gas combustible quemando cualquier cosa.

Posteriormente crearon los motores Massé Diesel (según parece muy inspirados en los de la francesa Berliet) que se vendían para modernizar camiones antiguos e incluso se instalaban de fábrica en varios modelos de camiones Nazar.

También tuvieron la distribución de los microcoches PTV.

En la década de 1960 dejaron de fabricar motores.

 

 

 

 

 

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