TIPOLOGÍA DE LOS CAMIONES Y SU EVOLUCIÓN:

La configuración más habitual en España durante décadas fue esta: camión de 2 ejes en configuración 4x2 con una caja simple para transportar mercancía general cubierto con una lona sobre arquillos metálicos. El de la imagen es un Ebro con doble piso.
En las paginas anteriores y siguientes hablamos del nacimiento de los camiones, de sus antecesores, de sus derivados y de algunas de las muchas marcas que los fabricaron.

Las mercancías en los principios de la industrialización del país, eran mas pesadas que voluminosas. En la actualidad todo se vende en vistosos embalajes que a veces contienen más protecciones que mercancía (porexpan, burbujas de plástico, cartón) Los tipos de camión y su evolución en el tiempo se han ido adaptando a los productos manufacturados y a la optimización de la capacidad de carga tanto de peso como de volumen.

El parque de vehículos de transporte ha sufrido una transformación muy evidente desde 1960 hasta el presente. En los años sesenta abundaban los camiones con 2 Ejes. Luego en el apartado de camiones rígidos aparecieron los 3 Ejes y mas tarde los 4 Ejes que aumentaron sobre todo la capacidad de carga para reducir costes.

Camión Barreiros Gran Ruta de 3 ejes, con doble eje trasero. En esta foto, los arquillos están quitados y apilados en la "visera" sobre la cabina, rodeando a la lona plegada. Lo habitual cuando debía cargarse el camión con grúa o llevar carga de sobremedida.

En los inicios los camiones se fabricaban sobre chasis independientes. De este modo era muy sencillo atornillarles cualquier clase de carrocería, adaptada a las necesidades específicas de cada clase de mercancía.

Por contra, los vehículos de turismo modernos y algunas furgonetas tienen carrocerías autoportantes.  Eso significa que no hay un chasis independiente, la propia carrocería ejerce sus funciones. De este modo el vehículo es más ligero y, si se fabrica en grandes series, mucho más económico. A cambio cualquier modificación en la carrocería afecta a la estructura, por lo que debe pasar un caro y complejo proceso de homologación.

Además del tipo de carrocería, los camiones se suelen clasificar en función del número de ejes que tienen. La normativa limita el peso que puede cargarse sobre cada eje o rueda con objeto de reducir el desgaste de las carreteras. Aumentar la capacidad de carga obliga a aumentar el número de ejes.

En España, Pegaso popularizó los camiones de 3 ejes con doble dirección, como este Pegaso con cuba de cemento en polvo.

Aunque estas cifras fueron evolucionando con la normativa, el 2 ejes solía tener una caja de 6 metros (por eso la longitud estándard de muchos objetos, como vigas y tubos es de 6 metros) y una capacidad para hasta 10-12 Tm de carga. La potencia limitada de los motores y frenos de la época la convertían en la combinación más económica. A los camiones con esta configuración todavía se les llama "normal" en agencias de transporte con solera.

Luego vinieron los de 3 ejes. Permitían cargar hasta 16 Tm y llevaban una caja de 8-9 metros. Lo normal es que el 2º y 3er. eje estén en la parte posterior, siendo sólo uno de ellos tractor (salvo en vehículos de obras o todo terreno en que ambos son tractores) pero en España se popularizó mucho el 3 ejes con dos ejes directrices en la parte delantera y uno solo tractor.

El camión de 4 ejes (o "4 patas") siempre fue "una anomalía", pensada para cargas pesadas. Es un 3 ejes con doble dirección al que se añade un cuarto eje posterior con lo que la capacidad de carga subía hasta las 22-25 Tm conservando prácticamente el mismo tamaño de caja. En los populares Pegaso, este eje era autodireccional (giraba ligeramente para facilitar las maniobras) y se bloqueaba automáticamente cuando se daba marcha atrás. Tanto en los 3 como en los 4 ejes era frecuente que el eje posterior al tractor fuese simple y elevable. Conocido también com "Acerbi" por ser una de las marcas mas populares que los fabricaban, este eje estaba conectado con la suspensión y sólo tocaba suelo cuando la carga transportada superaba cierto límite. De este modo se ahorra combustible y desgaste en los viajes en vacío o con poco peso.

Pegaso 2089 de cuatro ejes con cisterna alimentaria.

El Trailer es un tracto-camión con semirremolque. Es decir, el remolque no se sostiene sobre sus ruedas, la parte delantera descansa en el enganche-articulación (la "quinta rueda") del camión. Cuando se desengancha de la tractora, deben desplegarse las patas que lleva. Suelen tener una caja de 12 a 13.60 metros de longitud, con una carga autorizada de unas 24-25 Tm según la tara. En España, lo más habitual siempre ha sido una tractora de dos ejes con un remolque de 2 ó 3 ejes. En otros países son más populares las tractoras de tres ejes, dos de ellos motrices. De todos estos tipos de camiones, hay en la página de nuestros colaboradores Familia Blanco unos dibujos y fotos clarificadores.

El camión con remolque o "tren de carretera" es una forma de obtener vehículos que puedan llevar más volumen que el trailer. Son camiones de 2 o 3 ejes que arrastran remolques de 2 ejes.

Scania R480. Tractora 4x2 con semirremolque isotermo de 3 ejes, la combinación más habitual en la actualidad.

En algunos países y sólo para algunos tipos de carretera están autorizados los auténticos trenes de carretera, en que un camión arrastra varios remolques o semirremolques simultáneamente formando un conjunto que puede llegar a ser enorme.

En la actualidad el principal coste operativo de un transporte es el sueldo del conductor. El consumo y la amortización de la máquina aumentan con el tamaño del camión, pero en una proporción mucho menor que los ingresos por llevar mayor cantidad de carga. El resultado es que, para transporte de larga distancia de mercancía general, prácticamente han desaparecido todos los camiones no articulados. Las carreteras están llenas de trailer y en menor medida camiones con remolque, pero muy pocos de 2, 3 o 4 ejes (salvo carrocerías específicas). A esta evolución también ha contribuido la disminución del peso de la carga promedio debida al aumento del volumen de los embalajes, que favorece a los camiones con mayor volumen de carga.

Camión de 2 ejes más remolque con carrocería tipo Tautliner. Este tipo de carrozado es muy popular para mercancía industrial. Consiste en 2 lonas laterales (a veces una tercera lona haciendo de techo) que pueden abrirse corriéndolas como una cortina por sus rieles. De este modo en segundos queda todo el camión abierto y dispuesto para su carga o descarga.

Pero nada es eterno. La industria está intentando que se apruebe una nueva normativa que autorice el transporte en vehículos con  44 TM de masa máxima autorizada (frente a las 40 actuales) usando camiones convencionales convenientemente adaptados.

Ya circulan por España los primeros trenes de carretera según la nueva normativa. Es una tractora arrastrando dos remolques específicos. Están autorizados para una longitud máxima de 25,25 metros y 60 Tm de masa máxima, pero sólo pueden realizar rutas fijas, sólo por autopistas y vías de suficiente tamaño y con una autorización especial. Los fabricantes de coches se muestran entusiasmados con esta forma de transportar los componentes desde los subcontratistas hasta sus instalaciones, pues permite ahorros de más del 20% en este capítulo de gastos. 

El primer tren de carretera español de 25,25 metros y 60 Tm, transportando componentes para la SEAT

También se pide la legalización del platooning, o conducción en pelotón, de modo que en autopista los camiones circulen en fila  a muy corta distancia entre ellos y todos -salvo el primero- intercomunicados funcionando en modo automático mientras el conductor descansa para tener horas de conducción libres y hacer más Km. Otra ventaja de este sistema es que se ahorra una buena cantidad de combustible.

El tipo de caja ha evolucionado. España es un país eminentemente agrícola, y eso se refleja en el tipo de caja. Primero eran con lateral de madera y techo de lona, luego más ligeras de acero y fibra de vidrio con el techo y parte del lateral de lona. Los que llevaban más fruta que verdura tenían las lonas con una parte abierta o de "mosquitera" para que se conservase mejor. Finalmente la normativa prohibió transportar productos alimenticios en cajas que no fuesen isotérmicas o frigoríficas y ahora todas son de este tipo.

Pegaso 1083, de 3 ejes, con la cabina abatida para acceder al motor.

La mercancía industrial solía llevarse en los mismos camiones o en otros de menor tara sin caja o con caja de laterales bajos y abierta. Aunque siguen existiendo, la mayoría llevan ahora caja tipo Tautliner, con lonas correderas (como cortinas) que pueden abrirse totalmente en segundos para la carga y descarga al tiempo que ofrecen protección frente a las inclemencias del tiempo y los amigos de lo ajeno. Con ello se gana también en economía. Ya no son necesarios los embalajes fuertes o impermeables.

Por último, otra de las evoluciones afecta al tipo de cabina. Los camiones se fabricaban con el habitáculo del conductor tras el alojamiento del motor. Es la forma más simple de fabricarlos y además facilita el mantenimiento del motor. Pero a medida que los camiones se hicieron más potentes pudieron crecer en longitud y volumen. En algunos países esto no es un problema, pero en otros no tardaron en aparecer normas que limitan la longitud total. Y los camiones no son vehículos de ocio. Deben proporcionar beneficios a su propietario y cuanta más mercancía llevan, mayores son los ingresos. Una forma rápida de ganar algunos metros cúbicos en cada viaje es poner la cabina de conducción sobre el motor, dejando más espacio para la caja. Desde entonces, la gran mayoría de camiones tienen la cabina avanzada sobre el motor y abatible para darle mantenimiento de forma sencilla. Los camiones tradicionales, "de morro largo", quedan para los países donde la limitación de longitud es más laxa y para camiones específicamente carrozados para mercancías pesadas, con cajas cortas (portacontenedores de 20', volquetes de obra...)

Remolque Tautliner de piso doble. El piso superior suele ser desmontable y graduable en altura para mayor versatilidad. Permite llevar el doble de mercancía cuando ésta no es apilable. En este vídeo puede verse como se ajusta la altura de otro modelo de piso doble muy ligero. Una innovación muy interesante es el carrozado de "piso móvil" o de "autodescarga". Como se ve en la foto, el suelo está cubierto con perfiles longitudinales. Un sistema hidráulico levanta un grupo de estos perfiles con la mercancía encima unos pocos mm, y avanza unos centímetros. A continuación el grupo de perfiles contiguo se levanta y avanza mientras el primero baja y vuelve a su lugar. En este vídeo puede verse como funciona.
Tradicionalmente, los graneles y granulados se transportan en vehículos con carrocería basculante. De este modo la descarga es sumamente rápida. Sin embargo, al aumentar la longitud de la caja debe hacerlo la altura a que se eleva limitando la posibilidad de descargas en lugares cerrados. Para paliar este inconveniente y para tratar con más delicadeza la mercancía apareció el piso móvil. El carrozado basculante lateral permite la descarga de graneles en naves de poca altura y tratando mejor a la mercancía pero proporcionan menos versatilidad en la descarga y no han llegado a popularizarse. Si el lugar de descarga no está adaptado a ellos, parte de la mercancía caerá entre las ruedas del camión produciéndose contaminación y mermas.
Tren de carretera australiano, arrastrando 4 semirremolques cisterna. Curioso camión marca Citroën con remolque portacoches lleno de vehículos de la misma marca.
Caja intercambiable. Cuando se llega a destino, un hidráulico del camión desengancha y eleva la caja unos centímetros, a continuación se despliegan manualmente las 4 patas de la caja y tras bajar el hidráulico el camión puede irse dejando la llena en el muelle de descarga y cargar en segundos una caja llena. Muchas empresas de paquetería utilizaban este sistema, pero la externalización del transporte prácticamente acabó con él. Remolque para el transporte de pienso o cereales a granel. Se carga desde una tolva o silo por la parte superior, cubierta con una lona corredera, y se descarga mediante un juego de tornillos de Arquímedes que llevan el grano hasta el brazo orientable de la parte superior que lo deposita en el silo de destino.
Hay muchos otros tipos de camión con carrocerías diversas adaptadas a necesidades específicas. No es la intención de esta página mostrarlas todas -hay cientos- sino solo algunas de las más populares.

 

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